Das Lenkwunder aus Paris und sein unvergleichliches Fahrgefühl
Kaum eine technische Lösung verkörpert den eigenständigen Citroën-Geist so überzeugend wie DIRAVI. Die Abkürzung steht für „DIrection à RAppel AsserVI“, also eine Lenkung mit geregelter – beziehungsweise geschwindigkeitsabhängig servounterstützter – Rückführung. Was heute wie ein Vorläufer moderner geschwindigkeitsabhängiger Lenksysteme wirkt, war 1970 im Citroën SM eine außergewöhnlich radikale Konstruktion. Später wurde das Konzept im CX weiterentwickelt und über viele Jahre in unterschiedlichen Ausführungen eingesetzt.
Das Besondere liegt nicht allein in der kräftigen Fremdkraftunterstützung. DIRAVI verändert vielmehr die Beziehung zwischen Fahrer, Lenkrad und Vorderrädern. Beim Rangieren lässt sich das Lenkrad mit erstaunlich geringem Kraftaufwand bewegen, da der Zentriermechanismus im Stand nur mit minimalem Gegendruck arbeitet. Bei höherem Tempo verhärtet sich die künstliche Rückstellkraft spürbar und zieht das Lenkrad stabil in die Geradeausstellung – während die volle hydraulische Unterstützung an den Rädern stets uneingeschränkt erhalten bleibt. Der Effekt ist ein ruhiges, souveränes Fahrgefühl, das besonders auf langen Strecken überzeugt. Eine originale DIRAVI-Lenkeinheit für den CX gilt deshalb unter Liebhabern als technisch besonders wertvolles Bauteil.
Vollhydraulische Präzision ohne mechanische Verbindung im Regelbetrieb
Citroën dachte die Servolenkung unter dem Einfluss des Ingenieurs Paul Magès grundlegend neu. Statt lediglich die mechanische Lenkung mit einem Hydraulikzylinder zu unterstützen, übertrug DIRAVI als echte Fremdkraftlenkung die Lenkbewegung im normalen Betrieb vollständig hydraulisch. Lenkrad und Lenkgetriebe sind dabei nicht wie bei einer klassischen Zahnstangenlenkung permanent über eine starre mechanische Lenksäule miteinander verbunden. Die vom Fahrer eingeleitete Bewegung wird über ein hydraulisches Steuerventil in Druckänderungen übersetzt, die den eigentlichen Lenkzylinder ansteuern.
Das erklärt, weshalb sich DIRAVI so anders anfühlt als eine konventionelle Servolenkung. Bei einer gewöhnlichen Konstruktion spürt der Fahrer stets Reaktionen aus Reifen, Fahrbahn und Lenkgetriebe. Bei DIRAVI werden diese Rückwirkungen im Regelbetrieb weitgehend herausgefiltert. Die Lenkung arbeitet dadurch nicht gefühllos im technischen Sinn, sondern sie trennt die für den Fahrer komfortablen Lenkbefehle von vielen störenden Kräften, die sonst am Lenkrad ankommen. Eine ausführliche historische und technische Einordnung des Systems bietet die französische DIRAVI-Dokumentation. Als ergänzende Authoritative Source bietet sich die englischsprachige Übersicht an.
Von einem modernen elektrischen Steer-by-Wire-System unterscheidet sich DIRAVI dennoch deutlich. Die Kraftübertragung erfolgt nicht digital und nicht über Elektromotoren, sondern über das Hochdruck-Hydrauliksystem des Fahrzeugs. Für die Sicherheit besitzt die Konstruktion eine mechanische Rückfallebene. Bei einem Ausfall der Hydraulik greift nach einem geringen Leerweg eine direkte mechanische Lenkverbindung, auch wenn die Lenkung dann ohne Druckunterstützung deutlich schwergängiger wird. Das System ist daher nicht darauf angewiesen, dass der Fahrer bei einem Druckverlust ohne jede Verbindung zu den Rädern weiterlenkt.
- Im Regelbetrieb übernimmt die Hydraulik als Fremdkraftlenkung die eigentliche Kraftübertragung.
- Die Fremdkraftunterstützung an den Rädern bleibt stets voll wirksam, während die Rückstellkraft an der Lenksäule geschwindigkeitsabhängig geregelt wird.
- Bei Druckverlust bleibt eine mechanische Notbetätigung über eine Sicherheitskupplung möglich.
- Die präzise Funktion setzt sauberes Hydrauliköl, dichte Leitungen und korrekt arbeitende Ventile voraus.
Das Geheimnis der Herzscheibe und der automatischen Zentrierung
Das mechanisch-hydraulische Herzstück der DIRAVI ist die sogenannte Herzscheibe. Ihre nockenförmige Kontur arbeitet mit einem Zentriermechanismus zusammen und erzeugt eine definierte Rückstellkraft. Wird das Lenkrad aus der Mittellage bewegt, drückt eine Rolle gegen die Kontur der Herzscheibe, wodurch das System aktiv bestrebt ist, wieder in die Geradeausstellung zurückzukehren. Diese Rückstellung kommt nicht primär aus der Achsgeometrie oder den Reifen, sondern wird aktiv und kraftvoll durch die Lenkhydraulik erzeugt.
Gesteuert wird diese Zentrierung durch einen vom Getriebe angetriebenen Fliehkraftregler. Entgegen einem weit verbreiteten Irrglauben drosselt DIRAVI bei höherem Tempo keineswegs die Lenkunterstützung an der Zahnstange: Der volle Betriebsdruck des Hochdruckkreislaufs (ca. 140 bis 170 bar) bleibt an den Rädern bei jeder Geschwindigkeit vollständig verfügbar. Geregelt wird ausschließlich der Anpressdruck auf die Herzscheibe. Im Stand und bei geringem Tempo liegt der Steuerdruck auf dem Zentrierkolben bei lediglich rund 20 bar, was enge Wendemanöver und das Rangieren federleicht macht. Mit steigender Fahrgeschwindigkeit erhöht der Fliehkraftregler den Druck kontinuierlich auf bis zu rund 80 bis 120 bar bei Autobahntempo. Dadurch verhärtet sich die Rückstellkraft spürbar und zieht das Lenkrad kraftvoll in die Mittelstellung. Die funktionale Zielsetzung ähnelt damit dem Prinzip moderner geschwindigkeitsabhängiger Servolenkungen, wurde bei Citroën jedoch rein hydraulisch über eine gesteuerte Rückstellung statt über eine geschwächte Unterstützung realisiert.
| Fahrsituation | Verhalten der DIRAVI | Praktischer Nutzen |
|---|---|---|
| Parken und Rangieren | Volle hydraulische Fremdkraft, geringer Rückstelldruck an der Herzscheibe | Minimaler Kraftaufwand und müheloses Manövrieren |
| Landstraße | Volle hydraulische Fremdkraft, kontinuierlich ansteigender Rückstelldruck | Ruhiger Geradeauslauf und präzise geführte Kurskorrekturen |
| Autobahnfahrt | Volle hydraulische Fremdkraft, maximaler Zentrierdruck auf die Herzscheibe | Extrem stabiles, straffes Lenkgefühl und entspanntes Reisen bei hohem Tempo |
| Hydraulikausfall | Mechanische Notlenkung greift nach geringem Leerweg | Fahrzeug bleibt grundsätzlich lenkbar, erfordert jedoch hohen Kraftaufwand |
Bei einer gewöhnlichen servounterstützten Zahnstangenlenkung bleibt die Unterstützung meist gleichförmig oder wird elektronisch reduziert, während die Rückstellung überwiegend aus Nachlauf, Spreizung und Reifenkräften resultiert. DIRAVI setzt dagegen eine völlig eigene Kennlinie: Da der Druckkolben an der Herzscheibe das Lenkrad aktiv in die Mittellage zwingt, dreht sich die Lenkung nach einer Kurve selbst im Stand selbsttätig in die Geradeausstellung zurück. Genau diese Eigenschaft sorgt für das berühmte Gefühl, dass der Wagen seinen Kurs unerschütterlich hält.
Erlebter Langstreckenkomfort und unerwartete Sicherheitsreserven
Auf langen Strecken zeigt sich die eigentliche Stärke des Systems. Spurrillen, Seitenwind und viele kleine Fahrbahnunebenheiten gelangen nicht ungefiltert bis zum Lenkrad. Der Fahrer muss deshalb weniger gegen wechselnde Kräfte ankämpfen und kann den Wagen mit kleinen, ruhigen Bewegungen führen. In Verbindung mit der hydropneumatischen Federung des SM und CX entsteht ein Reisekomfort, der nicht auf weiche, unpräzise Fahreigenschaften reduziert werden sollte. Die Lenkung ist vielmehr konsequent auf Gelassenheit und Kursstabilität ausgelegt.
Eine besondere Sicherheitsreserve kann sich bei einem plötzlichen Reifenverlust ergeben. Die kräftige hydraulische Zentrierung und die vollständige Entkopplung störender Fahrbahnstöße helfen dabei, abrupte Lenkbewegungen oder ein Verreißen der Lenkung wirksam zu unterbinden. Das ersetzt selbstverständlich keine angepasste Geschwindigkeit, intakte Reifen oder korrektes Verhalten in einer Notsituation. Es erklärt jedoch, weshalb DIRAVI bei hohen Reisetempi als ausgesprochen souverän wahrgenommen wurde. Bei einem klassischen SM mit Maserati-V6, hydropneumatischem Fahrwerk und DIRAVI wird dieses Zusammenspiel besonders eindrucksvoll erlebbar.
- Keine störenden Rückmeldungen von Spurrillen und Schlaglöchern am Lenkrad
- Unübertroffen ruhiger Geradeauslauf auf langen Autobahnetappen
- Müheloses Rangieren trotz stattlicher Fahrzeugabmessungen
- Aktive, hydraulisch erzeugte Rückstellung nach Kurven selbst im Stand
- Zusätzliche Stabilität des Lenkgefühls durch geschwindigkeitsabhängig verstärkte Zentrierung
Neueinsteiger benötigen meist eine kurze Gewöhnungsphase. Wer von einer klassischen Lenkung kommt, erwartet zunächst mehr Widerstand und mehr unmittelbare Rückmeldung. Bei DIRAVI sollte das Lenkrad nicht gegen die Rückstellkraft festgehalten werden. Besser ist es, die selbstständige Zentrierung zuzulassen und nur sanfte Kurskorrekturen vorzunehmen. Nach dieser Anpassung entsteht ein sehr charakteristischer Komfort, der gerade auf Reisen seine Qualitäten ausspielt.
Werterhalt und Pflege für Liebhaber klassischer Citroën-Modelle
DIRAVI ist bei fachgerechter Wartung langlebig, reagiert aber empfindlich auf Vernachlässigung. Entscheidend ist zunächst der Zustand der Hydraulikflüssigkeit. In den betreffenden Citroën-Systemen wird LHM verwendet, das sauber, frei von Wasser und Verunreinigungen sein muss. Alternde Flüssigkeit, verschmutzte Filter oder eine lange Standzeit können Ventile und Dichtungen belasten. Eine regelmäßige Kontrolle des Flüssigkeitsstands und eine fachgerecht ausgeführte Systemspülung gehören deshalb zu den wichtigsten Maßnahmen für den Werterhalt.
Typische Problemstellen sind Rücklaufleitungen, Anschlussbereiche, O-Ringe und die Dichtungen der Steuereinheit. Feuchtigkeit an der Lenkung darf nicht vorschnell als harmlose Schwitzstelle abgetan werden. In einer dokumentierten SM-Diskussion wurde beispielsweise eine mögliche Undichtigkeit am verzahnten Eingang der DIRAVI-Einheit untersucht. Nach einer gründlichen Reinigung und einer anschließenden Probefahrt lässt sich besser unterscheiden, ob frische Flüssigkeit austritt oder lediglich alte Verschmutzung vorhanden ist. LHM darf keinesfalls an Bremsscheiben oder Bremsbeläge gelangen, weil dadurch die Bremswirkung beeinträchtigt werden kann.
- Bestand aufnehmen: Fahrzeug auf einer sauberen Fläche abstellen, Flüssigkeitsstand prüfen und alle Leitungen, Anschlüsse sowie die Umgebung der Steuereinheit auf frische Spuren untersuchen.
- Bereich reinigen: Alte Öl- und Schmutzreste fachgerecht entfernen, damit die tatsächliche Austrittsstelle erkennbar wird. Dabei müssen Bremsanlage, Lack und Gummiteile geschützt werden.
- Funktion prüfen: Nach der Reinigung das Fahrzeug vorsichtig bewegen und Lenkrad, Rückstellung, Geräusche und erneute Feuchtigkeit beobachten. Eine Probefahrt sollte nur mit technisch sicherem Fahrzeug erfolgen.
- Ursache bestimmen: Rücklaufleitung, Rilsan-Rohranschlüsse, O-Ringe, Steuerventile und die Dichtungen der DIRAVI-Einheit gezielt prüfen lassen.
- Überholung planen: Bei einer Undichtigkeit im Inneren ist meist der Ausbau und die Überholung der Steuereinheit erforderlich. Einzelne Dichtungen oder vermeintlich leicht zugängliche O-Ringe zu ersetzen, ist nicht in jedem Fall ausreichend.
- Nacharbeiten kontrollieren: Nach der Reparatur müssen Systemdruck, Rückstellung, Dichtheit und das Verhalten bei verschiedenen Geschwindigkeiten überprüft werden.
Eine Überholung gehört in die Hände einer Werkstatt oder eines Spezialisten, der Erfahrung mit DIRAVI besitzt. Die Einheit sitzt zwischen Lenkrad und Lenkgetriebe und enthält präzise Ventil- und Zentrierkomponenten. In der Praxis werden bei Revisionen je nach Zustand Dichtungen, Führungen und weitere Verschleißteile erneuert. Berichte von Restaurierern nennen auch kleine Nylonkugeln als mögliche Teile einer Überholung. Entscheidend ist nicht ein pauschaler Reparatursatz, sondern eine saubere Diagnose der konkreten Einheit.
Beim Kauf eines SM, CX oder XM sollte deshalb nicht nur geprüft werden, ob das Lenkrad leichtgängig ist. Wichtig sind eine klare Rückstellung, ein gleichmäßiges Verhalten ohne Hakeln, trockene Leitungsanschlüsse und eine nachvollziehbare Wartungshistorie. Eine leicht feuchte DIRAVI-Einheit kann auf einen beginnenden Defekt hinweisen, während eine stark verschmutzte oder sichtbar tropfende Anlage ein erhebliches Kostenrisiko darstellt. Bei Ersatzteilen sollte außerdem die genaue Modell- und Baujahrszuordnung beachtet werden, da sich DIRAVI-Ausführungen und Komponenten über die Baureihen hinweg unterscheiden können.
So bleibt der Zauber des Schwebens dauerhaft lebendig
DIRAVI war weit mehr als eine besonders kräftige Servolenkung. Das System verband hydraulische Präzision, aktive Zentrierung und geschwindigkeitsabhängig geregelte Rückstellkräfte zu einem Fahrerlebnis, das seiner Zeit deutlich voraus war. Moderne elektrische Servolenkungen können heute verschiedene Kennlinien, Fahrmodi und Assistenzfunktionen elektronisch abbilden. Die grundlegende Idee, bei niedriger Geschwindigkeit spielerisch leicht und bei hohem Tempo unbeirrbar stabil zu lenken, hat Citroën jedoch bereits im SM und später im CX auf bemerkenswert eigenständige Weise als vollhydraulische Fremdkraftlenkung umgesetzt.
Für Klassikerbesitzer bedeutet das: Der besondere Fahrkomfort bleibt kein Zufallsprodukt, sondern das Ergebnis konsequenter Pflege. Beim Kauf sollte eine ausgiebige Probefahrt mit Rangieren, Landstraßenabschnitten und schnellerem Geradeauslauf möglich sein. Wartungsbelege, saubere LHM-Flüssigkeit, trockene Leitungen und eine nachvollziehbare Revision der DIRAVI-Einheit erhöhen die Sicherheit der Entscheidung. Wer verdächtige Leckagen frühzeitig prüfen lässt und die Anlage nicht mit ungeeigneten Flüssigkeiten oder improvisierten Reparaturen belastet, kann die souveräne Gelassenheit dieser außergewöhnlichen Citroën-Technik auch 2026 noch zuverlässig genießen.